ينبع الانفتاح الجزئي لإنتاج طائرات تيجاس Mk2 أمام القطاع الخاص من إعادة تقييم أجرتها القوات الجوية الهندية عام 2025، ومن القيود الصناعية الواضحة التي تواجهها شركة هندوستان للملاحة الجوية (HAL). فبين التقاعد المخطط للطائرات القديمة، والجدول الزمني الذي لا يزال قيد التطوير لبرنامج الطائرات المقاتلة المتوسطة المتقدمة، والحاجة إلى تحقيق حجم إنتاجي كبير بحلول أوائل ثلاثينيات القرن الحالي، يبرز التوتر جليًا بين الضرورة التشغيلية والقدرة الصناعية. ويكمن التحدي في فهم أسباب ارتفاع الطلب إلى ما بين 220 و250 طائرة، ولماذا لا تستطيع شركة هندوستان للملاحة الجوية تلبية هذا الطلب بمفردها ضمن الإطار الزمني اللازم، وكيف يمكن لعرض خاص منظم أن يعيد معدل إنتاج موثوقًا دون المساس بالمسار التكنولوجي.
تهدف القوات الجوية الهندية إلى إنتاج ما بين 220 إلى 250 جهازًا، بينما تضمن شركة هال فقط ما بين 16 إلى 18 جهازًا سنويًا.
توترت الأوضاع الصناعية في البداية حول شركة هندوستان للملاحة الجوية المحدودة، التي إن دفتر الطلبات متعدد الأبعاد يعيق زيادة الإنتاج.تُدير شركة تصنيع الطائرات المملوكة للدولة في الوقت نفسه برنامج طائرات تيجاس Mk1A، ومروحيات LCH براشاند، وتحديثات طائرات سو-30MKI، في حين أن قوتها العاملة الماهرة وسلسلة التوريد تعملان بأقصى طاقتهما. وحتى مع وجود خط إنتاج مُخطط له في ناشيك، فإن أولويات التجميع والتعقيد المتزايد لمعيار Mk2 يحولان دون أي تسريع مفاجئ. هذا التشبع يُحوّل تحدي الإنتاجية إلى قيد هيكلي، في وقت تضيق فيه نافذة العمليات للقوات الجوية الهندية.
في مواجهة هذا الواقع، عدّلت القوات الجوية الهندية متطلباتها، فلم تعد تقتصر على حوالي 120 طائرة، بل رفعتها إلى ما بين 220 و250 طائرة لتأمين ستة أو سبعة أسراب. وينبع هذا القرار من التقاعد المخطط لطائرات ميغ-21 بايسون، وميراج 2000، وجاكوار، بالإضافة إلى تأجيل برنامج الطائرات المقاتلة المتوسطة المتقدمة. لم يعد التركيز منصباً على الحفاظ على وتيرة صناعية ثابتة على مدى عقدين، بل على إعادة بناء قوة قتالية فعّالة بسرعة بحلول النصف الأول من ثلاثينيات القرن الحالي، مع اعتبار طائرة تيجاس مارك 2 بمثابة العمود الفقري الانتقالي.
في هذا السياق، تتقارب تقديرات معدل الإنتاج المنسوبة إلى شركة هندوستان للملاحة الجوية المحدودة (HAL) حول 16 إلى 18 طائرة من طراز تيجاس Mk2 سنويًا، بمجرد استقرار خط الإنتاج. وبهذا المعدل، سيؤدي تسليم أكثر من 220 طائرة إلى تأخير وصولها حتى منتصف أربعينيات القرن الحالي، وهو ما يعتبره سلاح الجو الهندي غير متوافق مع جداوله الزمنية. علاوة على ذلك، تتزايد التكاليف الحالية مع شراء 97 طائرة من طراز تيجاس مارك 1 أهذا الأمر، الذي يحشد الموردين والأدوات، يؤخر بشكل آلي اعتماد معيار أكثر تعقيداً. وقد تباعد الجدول الزمني التشغيلي عن وتيرة الصناعة.
إضافةً إلى هذه القيود، أدت ردود الفعل من التجارب السابقة إلى تآكل الثقة. فقد أبلغ المسؤولون عن عيوب في الجودة، وإجراءات قبول غير متسقة، وتأخيرات متكررة في عمليات الإنتاج السابقة، مما عزز الاعتقاد بأن العميل الواحد يزيد من المخاطر التشغيلية. وينعكس هذا التحفظ الآن في عمليات صنع القرار، حيث أصبح التنويع أداةً لإدارة المخاطر، لأن أدت المشاكل المتكررة إلى نقص في الثقة. يصعب تجاهل ذلك عندما يكون توفر السرب على المحك.
كما لعب تاريخ طائرة تيجاس دورًا في ذلك، حيث تم تحديد التغييرات في المعايير وإعادة الجدولة بناءً على توريد المحركات والأنظمة الفرعية. الطلبات المجمعة على طراز Mk1 و Mk1A تعكس هذه الأرقام رغبةً في دعم الصناعة، لكنها تُبرز أيضاً التباين بين الكميات المعلنة والتسليمات الفعلية. ومن باب الحيطة، قررت القوات الجوية الهندية تشغيل الأنظمة الحالية وتسريع برنامج Mk2. بدلاً من السعي وراء دفعات جديدة من طراز Mk1Aيمهد هذا التسلسل الطريق لحل صناعي بديل.
تسعى نيودلهي إلى إيجاد شريك من القطاع الخاص لمشروع طائرة تيجاس Mk2، مع التخطيط لإطلاقها الأول في عام 2030.
في أعقاب هذا التحول، تمّ تنظيم خيار الاستعانة بالقطاع الخاص وفق نموذج الشراكة الاستراتيجية. وتتمثل الفكرة في إطلاق طلب عروض شامل في عام 2026 لاختيار شريك قادر على تنفيذ خط إنتاج متكامل من خلال نقل التكنولوجيا من وكالة تطوير الطيران وشركة هندوستان للملاحة الجوية المحدودة. وسيكون هذا الشريك، سواء بمفرده أو ضمن تحالف، مسؤولاً عن هندسة التصنيع، وتأهيل العمليات، والتشغيل التدريجي، مع الاستفادة من العمليات الصناعية الحديثة وإدارة الإنتاج الموجهة نحو الأداء.
